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时速120公里客车209P转向架焊接构架可靠性提升技术研究 |
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| 论文目录 |
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| 致谢 | 第5-6页 | | 摘要 | 第6-7页 | | ABSTRACT | 第7页 | | 1 引言 | 第11-19页 | | 1.1 选题背景及意义 | 第11-13页 | | 1.2 国内外研究现状 | 第13-16页 | | 1.2.1 国外研究现状 | 第13-14页 | | 1.2.2 国内研究现状 | 第14-16页 | | 1.3 论文研究内容 | 第16-19页 | | 1.3.1 研究内容与方法 | 第16-17页 | | 1.3.2 预期成果及目标 | 第17-19页 | | 2 载荷识别方法与构架结构有限元分析 | 第19-37页 | | 2.1 载荷识别方法 | 第19-21页 | | 2.1.1 传统构架载荷识别方法 | 第19-20页 | | 2.1.2 测力构架载荷识别方法 | 第20-21页 | | 2.2 209P转向架构架原结构与预改进结构简述 | 第21-25页 | | 2.2.1 209P转向架构架原结构简述 | 第21-23页 | | 2.2.2 209P转向架构架预改进结构简述 | 第23-25页 | | 2.3 209P转向架构架有限元分析 | 第25-36页 | | 2.3.1 209P转向架构架典型线路载荷 | 第25-28页 | | 2.3.2 209P转向架构架分析结果 | 第28-36页 | | 2.4 本章小结 | 第36-37页 | | 3 209P转向架构架试验台标定 | 第37-51页 | | 3.1 第一期试验台标定 | 第37-46页 | | 3.1.1 标定目的及方案介绍 | 第37-42页 | | 3.1.2 测力构架的制作与标定 | 第42-44页 | | 3.1.3 第一期标定试验结果 | 第44-46页 | | 3.2 标定试验最终测试方案 | 第46-49页 | | 3.2.1 载荷测点测试方案 | 第46-48页 | | 3.2.2 应力测点测试方案 | 第48-49页 | | 3.3 本章小结 | 第49-51页 | | 4 基于线路实测的损伤一致载荷谱建立 | 第51-79页 | | 4.1 线路试验条件与方法 | 第51-57页 | | 4.1.1 试验条件 | 第51页 | | 4.1.2 试验设备 | 第51-52页 | | 4.1.3 试验数据处理流程 | 第52-57页 | | 4.2 补强方案线路测试结果对比分析 | 第57-66页 | | 4.2.1 补强方案1号构架测试结果 | 第57-59页 | | 4.2.2 补强方案2号构架测试结果 | 第59-62页 | | 4.2.3 补强方案测试结果对比 | 第62-66页 | | 4.3 建立基于线路实测的损伤一致载荷谱 | 第66-78页 | | 4.3.1 损伤一致性准则与遗传算法基本理论 | 第66-69页 | | 4.3.2 由实测应力谱得到疲劳关键部位的损伤 | 第69-71页 | | 4.3.3 由实测载荷谱得到疲劳关键部位的损伤 | 第71-77页 | | 4.3.4 损伤一致校准载荷谱的编制 | 第77-78页 | | 4.4 本章小结 | 第78-79页 | | 5 构架结构系统性改进 | 第79-89页 | | 5.1 ANSYS加载介绍 | 第79-83页 | | 5.2 结构改进方案对比 | 第83-86页 | | 5.2.1 各次改进方案说明 | 第83-85页 | | 5.2.2 各次改进方案重要点应力值对比 | 第85-86页 | | 5.3 最终补强方案细节图 | 第86-87页 | | 5.4 本章小结 | 第87-89页 | | 6 最终补强方案线路验证试验 | 第89-99页 | | 6.1 测试背景与测试情况 | 第89-90页 | | 6.2 验证构架测点图 | 第90-95页 | | 6.3 线路测试结果 | 第95-98页 | | 6.3.1 补强方案1载荷测试结果 | 第95页 | | 6.3.2 验证构架测试结果 | 第95-98页 | | 6.4 本章小结 | 第98-99页 | | 7 结论与展望 | 第99-103页 | | 7.1 结论 | 第99-100页 | | 7.2 展望 | 第100-103页 | | 参考文献 | 第103-105页 | | 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第105-109页 | | 学位论文数据集 | 第109页 |
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论文编号BS3246498，这篇论文共109页
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