| | | 中国民用航空工业向何处去？
| | 发展经济学论文 笔者并非航空业内人士，无法就我国航空工业的发展经济学论文发展战略问题作专业性的发展经济学论文讨论。但愿意以“外行”的眼光，本着公民的责任感，提出几个问题：
我国航空工业在20世纪50至60年代，基本是靠前苏联的技术援助，从无到有地发展起来，而且主要是为国防服务的。大部分飞机制造厂分布在“三线”地区，分别有发动机和机载设备制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制，规模偏小，自主开发能力较差。“文化大革命”耽误了十年，隔绝了和外界的交流，而在这十年中，不仅西方，就是前苏联的航空航天科学技术也在飞速前进。应该承认，到80年代初，我国航空制造业整体的技术水平，和国际水平的差距是拉大了。
20世纪80年代，军事定货锐减，我国航空系统遵照“军转民”的方针，进行了大规模的结构调整，民用产品得到大发展，但“民用产品”中发展起来的主体部分，是非航空产品。1997年，中国航空工业总公司的“非航空产品”销售占销售总额的80%，十大系列5000多种产品中，摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的62%。
实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得以利用，同时也有助于充分利用军工的技术、装备和管理优势。但是，飞机厂造“微面”，总给人“不务正业”、“抢汽车厂饭吃”的感觉。航空工业和其他制造业最显著的一个区别，就是技术含量特别高，在市场逼迫下要不断采用前沿技术，不断推出改进型，研制过程必须有连续性，不能中断。日本在二次大战时，飞机设计制造水平曾经比美国还厉害，但二战结束后的7年中被禁止拥有自己的航空工业，原有工厂解散，人员散失，此后在新机研制上一再企图追赶国际先进水平，也没有成功。对于我国航空工业来说，最有实质意义的“军转民”，应该是发展自己的民用飞机，这是无须多加论证的道理。飞机厂长期搞“大材小用”的产品，对设备、人才都是浪费。
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