| | | 汽车价格、生产组织结构和产业集群
| | 财政税收 论文集
[摘要]中国在世界贸易组织后，汽车工业并没有受到严重冲击，反而出现了“井喷”式的财政税收 论文集高增长。在对中国汽车发展前景保持乐观估计的财政税收 论文集同时，也要看到汽车工业的忧患，我国汽车工业获得超额利润的机会将日益减少。优化汽车生产组织结构是降低生产成本的重要途径，通过产业集群推动汽车工业的发展。
2002年是我国加入世界贸易组织的第一年，汽车工业没有出现此前人们普遍担心的将受到严重冲击的局面。与人们的预测分析相反，2002年我国汽车工业出现了“井喷”式的高增长，汽车产量比2001年增长了37%，其中轿车产量增长50%。国有及国有控股汽车生产厂商实现的利润比上年增长了57%。预计2003年我国汽车产量增长率仍将超过长20%。按照目前的发展势头，在2005年之前，中国成为世界第四位的汽车生产大国将是完全有可能的。但是，我认为在对中国汽车发展前景持乐观估计的同时，也必须看到中国汽车工业的隐忧。汽车工业在中国国际竞争中的真正较量将在2005年之后。因为到2006年，中国加入世界贸易组织后对汽车产业给予适当保护的过渡期结束。2006年转瞬即至，我们现在需要研究的突出问题是如何加快中国汽车工业生产组织结构的调整，为进一步降低汽车生产成本和销售价格奠定基础，以应对2006年之后国际竞争的新形势。
第一，我国汽车工业获得超额利润的机会将日益减少。
目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，从而使我国汽车厂商能够获得超额利润。2002年，一汽、东风和上汽三大汽车集团公司的总产量为185.25万量，销售额为1660亿元人民币，约为200亿美元；实现利润192.6亿元，相当于23.3亿美元。销售利润率达12%。美国通用汽车公司2000年生产的汽车总产量为823.5万量，销售收入为1846.32亿美元，实现利润为44.52亿美元，销售利润率只有2.4%。通用汽车公司的产量比中国三大汽车集团公司总产量高出344%，但其实现的利润只比中国三大汽车公司高出91%。中国三大汽车工业集团的人均实物劳动生产率为6.5辆整车，通用公司的人均实物劳动生产率为21.33辆整车。中国三大汽车工业公司的设计能力虽然已经达到规模经济的起始标准，但实际生产能力还没有发挥出来，并没有达到规模效益的要求。在这种情况下，三大汽车工业公司能够取得很高的经济效益，说明中国汽车工业仍然是在高关税和配额制度的保护下，通过大大高于国际市场的零售价格，获取了超额利润。在国外，普通桑塔纳轿车的零售价为8000美元，在中国的零售价为11万元人民币，比国外零售价高出65%；上海大众生产的发动机排气量为1.8升的帕萨特b5零售价为23.4万元，而德国产的发动机排量为2升的帕萨特b5在本国的零售价折合人民币只有18.2万元；排量为2.3升的本田雅阁轿车，在日本东京的零售价相当与人民币13.3万元。广州生产的同类车2002年的零售价为29.8万元，是日本零售价的2.24倍。去年广州本田生产32200辆，赢利40亿元，平均每辆车赢利12.42万元。我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益，二是参与合资的跨国公司从另部件和整车的销售中获得更大的利益，三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业，分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥，而规模不经济的汽车制造企业也能支撑下去，甚至能够获得较高的利润。。因此，轿车的大幅度降价，是淘汰落后企业，形成寡头竞争的合理市场结构的最有效的办法。然而汽车厂商又不希望打价格战，因为维持目前的格局，各个层次的汽车厂家都有利可图，而且大的企业集团可以获取更多的利润。但是到2006年，我国汽车整车和另部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束，将进一步逼迫国内生产的汽车降价。如何应对2005年之后的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。
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